Die Bremswirkung der selbsterklärenden Straße

Die Psychologische Hochschule in Berlin (PHB) hat für ihren neuen Weiterbildungsstudiengang »Psychologie des Verkehrswesens« (Master of Science) Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier berufen. Seine Expertise liegt im Bereich der Mobilitätsforschung und der Verkehrssicherheit. Er ist außerdem als Obergutachter für Fahreignung tätig. Für »report psychologie« schilderte er Alenka Tschischka seine ersten Schritte in dem spannendem Fach.

Wie sind Sie zur Verkehrspsychologie gekommen?
Ich hatte an der LMU München mit Schwerpunkt Arbeitspsychologie studiert und damals bereits Kontakt zur Verkehrspsychologie. Dort gab es eine Obergutachterstelle, und ich durfte schon mal in Gutachten mit »reinschnuppern«. Das war ein guter Einstieg für meine berufliche Entwicklung, denn die Verkehrspsychologie ist ein spannendes Fachgebiet. Ich begann dann bei Graf Hoyos an der TU München, der damals am Prometheus-Projekt arbeitete – ein Programm zur Schaffung eines Verkehrs nie gekannter Sicherheit und höchster Effektivität. Entstanden war dies  durch einen Zusammenschluss von Automobilherstellern und verschiedenen europäischen Regierungen. Später hat sich herausgestellt, dass ich so beim Startschuss zur Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen dabei war. In der Folge von Prometheus haben sich dann Navigationssysteme, Abstandshaltesysteme, z.B. ACC (Adaptive Cruise Control), Spurhaltesysteme etc. entwickelt.

Was schätzen Sie an der Verkehrspsychologie?
Ich finde, sie ist ein spannendes interdisziplinäres Fach. Es ist wohl eher ein »exotisches« Gebiet für Psychologen. Viele wissen gar nicht, was Verkehrspsychologen eigentlich machen. Zuerst fällt vielen der sogenannte »Idiotentest« ein, die Begutachtung der Fahreignung sowie die damit verbundene Beratung und Rehabilitation von Fahrern (Driver Improvement). Aber die Verkehrspsychologie ist ein viel weiteres Feld. In allen Teilen finden wir interdisziplinäre Komponenten. Man ist nie »alleine«. Die Verkehrspsychologie fordert die Auseinandersetzung mit Medizinern, Rechtsanwälten, Gerichten, Behörden oder Ingenieuren. Bei all diesen Berufsgruppen unterscheidet sich die Herangehensweise von denen der Psychologen deutlich. Dies erfordert es, sich vom universitären Elfenbeinturm zu verabschieden. Man muss sich schon verständlich ausdrücken können, um von anderen, also Nichtpsychologen, verstanden zu werden, und sich umgekehrt auf andere Denkweisen einlassen.

Graf Hoyos wurde vom BDP mit der Hugo-Münsterberg-Medaille für seine Leistungen ausgezeichnet. Wie war er so als Lehrer und Chef?
Graf Hoyos hat beim Berichteschreiben immer darauf geschaut, dass es verständlich war. Sein Credo war: Sie müssen in gutem und verständlichem Deutsch verfasst sein, zum Beispiel ohne dass-Sätze, ohne Substantivierungen, ohne Fachchinesisch. Man muss – idealerweise – einen Bericht auf Seite 33 aufschlagen können und sofort wissen, um was es eigentlich geht. Das Thema muss auf allen Seiten zu erkennen sein. Das war eine ausgezeichnete Schule, aber er war auch gefürchtet. Wenn man ihm zehn Seiten abgeliefert hat, dann hat man diese mit zehn Seiten an Kommentaren zurückbekommen. Er hat stets auf Folgerichtigkeit gedrungen, um ein rundes Bild eines Sachverhaltes zu bekommen. Die Verständlichkeit ist mir jetzt auch ein großes Anliegen bei der Arbeit mit meinen Studenten. Darauf lege ich großen Wert.

Sind wir bei der Folgerichtigkeit nicht wieder beim Verkehr?
Ja, das stimmt. Ich habe mich auch immer mit Taxonomien beschäftigt, das heißt z.B. mit Klassifikationen und Abfolgen von Fahraufgaben. Das gilt aber auch für sogenannte »Misuse-Taxonomien« bei Kindersitzen, denn hier ist der unsachgemäße Gebrauch eher das Problem, nicht, dass sie überhaupt installiert werden. Wenn falsch gesichert und befestigt wird, dann kann es bei einem Unfall gefährlich werden. Auch bei Navigationssystemen ist es wichtig, die Frage zu stellen: Welche Informationsdefizite werden von solchen Systemen beseitigt? Beim Abbiegen an einer Kreuzung beispielsweise wird die Fahraufgabe in viele kleine Segmente unterteilt. Daraus folgt die Fragestellung, was der Fahrer eigentlich machen müsste, um sicher alle Teilaufgaben zu bewältigen. Er muss auf Kinder achten, Verkehrsschilder dekodieren, Erwartungen bilden über das unmittelbar folgende Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer etc. Bei allen diesen Anforderungen gibt es kritische Stellen durch die Komplexität und Parallelität der zu verarbeitenden Informationen. Um Fehler zu vermeiden, frage ich dann als Verkehrspsychologe: Wo könnte der Fahrer unterstützt werden? Von Navigationssystemen kann er zum Beispiel beim Abbiegen zwei oder drei Sekunden vorher Informationen erhalten.

Was konnte man aus Prometheus lernen? Was hat das Projekt verändert?
Es gab damals unter anderem die Fragestellung, wie Navigationssysteme aussehen sollten, beispielsweise ob es eine zusätzliche sprachliche Information geben sollte. Nach dem Prometheus-Projekt war das für die Automobilfirmen erledigt, deren Systeme sind ja auch überprüft. Aber heute entsteht durch die portablen, nachträglich einzubauenden Systeme mit ihren bunten, drehenden Karten ein hohes Ablenkungspotenzial. In dieser Hinsicht sind wir wieder auf dem Stand von vor 20 Jahren. Aber das ist der Markt; die Hersteller zeigen sich davon unbeeindruckt. Durch Prometheus hat sich ein Arbeitsfeld für Verkehrspsychologen ergeben, das wächst. Sie arbeiten bei Automobilfirmen und fragen nach der Praktikabilität der Mensch-Maschine-Interaktion und deren Effizienz. Das hat sich zunehmend aus der universitären Forschung in die Produktion verlagert. Denn die Fahrsimulation muss in der Fahrrealität erprobt werden. Mein Credo war immer: »Raus aus dem geschützten Raum«. Die Erprobung muss aber auch mit sogenannten naiven Personen erfolgen und nicht mit technikaffinen Ingenieuren.

Wie sehen Sie denn die Entwicklung, dass das Miteinander auf der Straße immer härter wird?
Stichwort »SUV gegen Kleinwagen« und »Radfahrer gegen Fußgänger«? Studien, die das fundiert belegen, gibt es nicht. Schelsky hat dieses Phänomen in den 60er-Jahren mit dem Zitat »behind the auto mask« beschrieben. Psychologisch betrachtet fehlt die soziale Kontrolle. Das Verkehrssystem ist sehr fehlertolerant, es verstärkt falsche Verhaltensweisen, die meist ohne Konsequenzen bleiben. Unfälle sind statistisch gesehen seltene Ausnahmen, Fehler bleiben normalerweise folgenlos. Aber auch bei der Stadtplanung könnte die Verkehrspsychologie wichtige Beiträge liefern; hier spricht man von psychologischer Verkehrsraumgestaltung. So gibt es zum Beispiel das Konzept der selbsterklärenden Straße, in der Fahrer die Geschwindigkeit besser an den Straßentyp anpassen können, weil sie ihren Erwartungen entspricht. Das erreicht man unter anderem mit Bepflanzungen, Straßenverengungen oder Streifenmarkierungen, mit denen der Blick geführt wird.

Was haben Sie denn mit der Neueinführung des Studiengangs an der Psychologischen Hochschule Berlin (PHB) zu bieten?
Nirgendwo sonst wird in Deutschland ein Studiengang Verkehrspsychologie mit all seinen Facetten angeboten. Das sagt bereits sein Titel »Psychologie des Verkehrswesens«. Das ist erst einmal ein Alleinstellungsmerkmal. Er signalisiert, dass es hier nicht nur um Begutachtung geht, sondern auch um Unfall- und Sicherheitsforschung, Fahrzeug- und Verkehrsraumgestaltung sowie um psychologische Aspekte der Mobilität, um Verkehrsmittelwahl und planerische Aspekte. Diese Vielfalt macht den Studiengang interessant, wie auch der Zweiklang von Praxis und Forschung, die Kombination von fachtheoretischer Ausbildung mit berufspraktischen Qualifikationen und die Zusammenarbeit mit Praxiseinrichtungen.

Wo liegen Ihre Forschungsaktivitäten an der PHB?
Ich hoffe, es werden wohl die gleichen bleiben wie bisher. Mit meinem Institut habe ich viele Forschungsprojekte durchgeführt und diese zu 90 Prozent durch Drittmittel finanziert. Das bezog sich auf den Bereich der Unfall- und Sicherheitsforschung mit Problemgruppen im Verkehr, auf ältere und jüngere Fahrer, den Komplex Mensch-Fahrzeug-Interaktion, die Verkehrsraumgestaltung sowie Mobilitätsaspekte. Ein Beispiel möchte ich herausgreifen: In Anbetracht der demografischen Entwicklung ist die Mobilität im Alter ein wichtiges Thema der Verkehrspsychologie. Jenseits der Ballungsräume hängt die Mobilität der älteren Menschen wesentlich vom Auto ab. Hinsichtlich des Unfallrisikos fällt die Gruppe der Alten bei Weitem nicht so auf wie die der 18- bis 24-Jährigen. Insbesondere im Alter (wir sprechen immerhin von 65-Jährigen bis über 90- Jährigen) stellen wir eine hohe Varianz der Fahrleistungen fest. Natürlich findet man ältere Fahrer, die wirklich schlecht fahren. Diese sollte man individuell oder anlassbezogen zu Fahrleistungsüberprüfungen vermitteln und ihnen je nach Ergebnis spezielle Fahrtrainings anbieten. Es gibt Studien, die zeigen, dass solche Trainings auch bei Älteren nachhaltig wirken. Sie fahren danach einfach besser, und das nicht nur zwei Wochen lang, sondern auch noch nach einem Jahr.


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