Mehr Sicherheit durch autonomes Fahren?

Interview mit Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier

Verfolgt man die Medien, gewinnt man den Eindruck: Die Zukunft der Mobilität liegt in hoch oder voll automatisierten Fahrzeugen, in denen Fahrer, mit ihrem Tablet hantierend, Zeitung lesend, mit den Kindern auf der Rückbank Karten spielend, demnächst sicherer denn je durch die Gegend fahren werden. Traum oder nahe Wirklichkeit?

Hoch automatisierte Fahrzeuge kommen in den nächsten Jahren auf den Markt, autonome brauchen – wenn sie überhaupt kommen – noch etwas länger. Die hoch automatisierten werden einfache Fahraufgaben lösen können, z.B. auf Autobahnen fahren, wenn es dort keine Baustellen o.Ä. gibt, wo diese Systeme aussteigen. Andere Konzepte für Fahrzeuge, die ausschließlich auf Betriebsgelände oder auf immer gleichen Strecken unterwegs sein werden, sind früher realisierbar. Der Hype um diese Fahrzeuge entsteht aus wirtschaftlichen und industriepolitischen Zielsetzungen. Regierung und Industrie versprechen sich von diesen Autos offenbar gute Chancen auf dem internationalen Markt. Während die auf diesem Weg angeblich zunehmende Verkehrssicherheit immer wieder betont wird, werden Grenzen und Risiken dieser Systeme selten thematisiert.

Zweifeln Sie an einer Zunahme der Verkehrssicherheit durch die Ausschaltung des Faktors »Mensch«?

Auf den ersten Blick erscheint es naheliegend, dass technische Systeme hinsichtlich Sicherheit und Effizienz Vorteile gegenüber dem durchschnittlichen Fahrer besitzen. Auch erwecken Unfallstatistiken den Eindruck, dass menschliches Versagen die Hauptunfallursache sei.

Stimmt das nicht?

Verkehrssicherheit darf man nicht auf das Verhalten von Kraftfahrern reduzieren. Wir haben ein Verkehrssystem, das aus Verkehrsteilnehmern, Verkehrsmitteln und Verkehrsumgebung besteht. Es gilt, die verschiedenen Quellen von Fehlern und Unfällen zu betrachten. Auch eine gute Verkehrsführung kann die Sicherheit verbessern, ebenso die Erneuerung kaputter Straßen, die Fahrer zum spontanen Ausweichen an großen Schlaglöchern verleiten, oder eine unkomplizierte Bedienung von Verkehrsmitteln. Fahrfehler machen zwar den Löwenanteil aller polizeilich registrierten Unfallursachen aus, doch sie erklären sich nur aus der Wechselwirkung im Gesamtsystem Mensch-Fahrzeug-Maschine. Statistisch gesehen ist der Unfall ein seltenes Ereignis: Ein Fahrer hat im Durchschnitt etwa alle 150000 bis 300000 Kilometer einen Bagatellunfall und z.B. auf Autobahnen ca. alle 400 Millionen Kilometer einen Unfall mit tödlich Verletzten. Er macht pro Kilometer im Durchschnitt 125 Beobachtungen und trifft zwölf Entscheidungen. Ob autonome Fahrzeuge diese Flexibilität und Zuverlässigkeit erreichen können, müssen sie erst nachweisen. Wer sich je mit Fahraufgaben und Anforderungsanalysen beschäftigt hat, wird verstehen, warum das Autofahren unter allen Formen der Verkehrsbeteiligung als die komplexeste Aufgabe mit den höchsten Anforderungen an die psychomentale und psychomotorische Leistungsfähigkeit gilt.

Das kommt mir beim Fahren nicht so vor. Wodurch wird Autofahren zu so einer Herausforderung?

Die Fahraufgaben bestehen aus durchschnittlich 15 Teilaufgaben. Jede einzelne enthält zwischen sechs und 13 Einzelanforderungen, die zum Teil unter Zeitdruck erledigt werden müssen. Dabei geht es um Wahrnehmung, Erwartungsbildung, Beurteilungsleistungen, Gedächtnis und Entscheidungsprozesse sowie die Fahrzeugbedienung. Die notwendige bewusste kognitive Zuwendung beträgt etwa 60 Prozent und variiert je nach Situation zwischen 35 und 80 Prozent; das gilt z.B. an unübersichtlichen Kreuzungen beim Abbiegen. Bislang wird bei den Konzepten für hoch automatisierte und autonome Autos immer von idealisierten Fahrabläufen und ebensolchen Konfliktsituationen ausgegangen.

Lesen Sie das gesamte Interview in der Aprilausgabe von Report Psychologie

Report Psychologie April 2017 bestellen

Zurück